合众汽车邓晓光：如何通过技术降本应对后补贴时代

编者按：9月11日-14日，由国务院国资委、工业和信息化部及广州市人民政府等相关部门做指导，中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。

期间，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办，电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”于9月12日-13日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以”新生态 新势能”为主题，邀请业内重量级专家及企业大咖参会，将围绕”后补贴时代的新能源汽车生存之道”、“智能充电的大赛道”、“新能源的氢趋势”等话题分三场进行讨论，共同探讨新生态下新能源汽车的未来发展之道。

论坛期间，合众汽车工程研究院副院长邓晓光以“HozonPDCS动力域控制器系统介绍”为主题发表了演讲，以下为演讲实录。

合众汽车工程研究院副院长邓晓光

各位来宾朋友们，大家下午好。

我是合众汽车的邓晓光，后补贴的来临，我们电动汽车企业进入淘汰赛下半场，从比拼数量到比拼质量。

我们动力预控器如何在技术领先上提高一个层级，并且把开发、零部件成本降低。

首先介绍合众，在车型规划两个平台，HPA、HPC，HPA小型车，HPC中大型车平台，合众拥有发改委、工信部双资质，在桐乡已经有5万产能，是最高可以达到8万产能的整车工厂，我们在宜春建立第二工厂。整车三电技术，PDCS，动力预控制器系统，电池是NCM811恒温电池系统。

这是合众三电系统规划，也是合众动力系统电动化征程上重要的理念，一直贯穿我们研发始终。更轻、更高效、更安全、灵活组合。从EPT1.0到EPT2.0，通过实现811恒温电池系统产业化，通过应用我们定制化高效三合一系统。从1.0到3.0向国际化继续扩展，750伏高压平台，自己规划了2.0PID控制恒温控制系统，进一步控制电池安全，四驱版本规划电桥。

811电池，大家提出了质疑，大家问我811电池是不是安全？

811安全是跨里程产品，我们首批采用811电池在合众上实现。811电池是什么？镍含量比例更多，如果其他的电池比作一匹马，811电池是一匹千里马，绝对不是洪水猛兽，只是在千里马上配一个比较好的马鞍子，这是合众工程师一直着重开发的，如何把811电池配好马鞍，电池恒温管理系统，这是什么意思？最热到吐鲁番，冷到黑河、漠河，只要有我们车，只有5%的电量允许用在15-45度范围内，95%区间都在电池最舒服、性能最佳的区间里，以前没有保险公司愿意给电动车售保险，所以UL出了一套法规，通过了它的认证，保险公司放心给它上保险，所以这是国际上比较严苛的标准，811电池要通过这个标准，尤其内部火烧、防热扩散等。

下面是电驱动总成，这是我们定制开发的行业很先进的，3900牛米是市面上最大的速比，预控制器和电机控制器上都可以实现AsilC产品认证，这是功能安全认证，往往有流程认证、产品认证，我们过的都是产品认证，往往比流程认证多一年以上时间，在很宽速比范围内，不同驾驶驱动性能情况下，都可以实现90%三合一的综合效率。

随着汽车电子发展，车上计算量越来越大，在座各位对车辆要求越来越高，产生很多复杂的计算策略，我们车下面控制器一般多少个？大概100-200个，这么复杂的一套蜘蛛网一样的网络怎么办？包括对整车功能安全要求越来越高，汽车电子架构，汽车电子安全性要求越来越高，控制器硬件逐步开始发展，让我们动力域产品可行。所以合众PDCS，最重要三条，就是保证电控系统安全，同时高集成控制系统让零件成本大幅度下降，同时实现功能需求的平台化跟多元化。

再展开介绍一下，这是我们一个设计图，上面比较保守，70个控制器，我刚才提到100-200个控制器，这是传统车复杂的网络架构。这一张图比较重要，现行汽车上网络架构都是分布式网络架构，什么叫分布式网络架构，大家按照功能定义控制器，我们车箱100多个控制器都剩一个小的功能，这里面功能界限比较清楚，比较好控制，一旦出现跨功能情况，容易被发现，对于我们开发也比较简单，这个人只需要管车身上一个件，只管OTA就可以了，不能渗透其他功能，开发比较简单，问题是什么？问题是这么多控制器，它们之间交互有瓶颈，资源不能共享，信息资源不能共享，计算硬件资源不能共享，每一个控制器都要设计，每一个上面CPU、内存符合都要超过应有部分，而且不能共享。下一步就是域的集合，我们动力域控制器提供强大硬件运算平台，把上层策略和系统集成在一起，共享硬件资源，脱离每一个单独小功能块，是功能集合作用，拿动力域控制器来说，我们的计算不依赖于单个小的控制器，其他控制器只需要做采样，做底层驱动+水泵基本功能就可以了，所以我们大大提高运算能力，共享了我们超强控制器，简化其他比较冗余复杂小的控制器，把网络信息由一开始蜘蛛网情况下，或者其他传输变成了控制器内部自己交。这种不光是动力域，可以分为四大域，一是动力域，二是底盘跟智能驾驶域，三是车身域，四是智能坐舱域，这几个都有功能相通性，可以进行整合。

刚才所说大功能集成控制系统，带来复杂的就是线速，成本可能在那个地方上升，后面是物理分区，就分左域、中域、后域，是物理位置上的集成，这样可以把物理集成成本降低，但是带来的是什么？软件极大的挑战，因为这时候做整车车身控制器工程师，不但考虑车身控制，还要研究摄像头、驱动、图像算法的方法，所以软件定义汽车，软件强大可以把硬件复杂度降低，就是我们现在最后的一个目标，特斯拉上面只有三大个控制器。

这是合众在在EPT三个规划，VCU自主开发实现了，现在实现是我们动力控制系统，采用3TriCore，200MHz，VCU+BMS+MCU（Option），我们的成本，可以比分布式控制器降低40%，再往后面一步发展，8核ARM处理器，1.5兆主屏，成本继续下降30%左右，所以以后控制器不能高大上为不可逾越的产品，而是通用化、平台化、高度集成比较便宜的产品。

这是我们的实现路径，分为几大块：我们软件及硬件，硬件解决方案是英飞凌的系统（主芯片），为什么用英飞凌芯片，因为芯片升级路径相对比较清晰，意味着三合、五合、八合控制器，可以肯定伴随主芯片升级换代，给产品带来竞争优势。应非你是升级路径最为清晰的。同时钜威联合开发BMS软件，功能安全协作，HVM开发。

下面列的这些是PDCS核心开发内容，我们开发原理图、流程、开发计划，可以介绍重点强调的PDCS系统架构，ASIL-C系统架构设计，PDCS硬件架构，高可靠性、高集成度、平台化，HVM硬件架构，高性价比，功能强大，可裁剪。

这PDCS具备高性能处理器，多通道流水结构，单核速度提升120%。丰富扩展资源，16路的数字，16路模拟输入等等，这是动力域控制系统，我们现在在认证开发阶段。目前主要是集成VCU功能，主要实现全时四区、能量管理、驾驶员风格识别。BMS我们有高保障整车安全技术，领先的SOC算法，全球领先的均衡技术，这也是我们积累多年的。

未来集成MCO功能，还在开发过程中，动力控制器系统，为了以后把底层跟自动驾驶域和动力域结合做铺垫，实现L2 ADAS功能。

谢谢各位，今天我就介绍一下合众的三电系统。

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