埃安V来了，600公里续航仅售17万，大厂觉醒后，特斯拉怎能不慌？

在疫情和补贴下滑的双重影响下，2020年的中国新能源汽车市场延续了2019年下半年的下滑趋势，达到了创纪录的“九连跌”。

不过，整体的趋势下滑，并不能代表掩盖优秀车企的亮眼数据。自2019年中开始，广汽新能源的销量就开始持续攀升，在2020年一季度，广汽新能源的销量就分别达到了同比 53%、100%以及121%的增幅。

在行业缩紧战线准备过冬的艰难时刻，广汽新能源埃安系列的第三款产品，仅售17万元起的埃安 V也已于4月27日正式开启预售。逆势飞扬，凸显了广汽新能源在战略上的沉稳和笃定。毫无疑问，这家不一样的大厂“新势力”，正在给行业带来一种不一样的玩法。

大厂和新势力

有意思的是，在中国乘联会统计的2020年一季度新能源车销量榜单上，保持高增长的，除了广汽新能源，还有一个时常霸占汽车领域头条的企业——特斯拉。

虽然都隶属新能源领域，都是“新势力”，并且均在逆势中保持高增长。但是广汽新能源和特斯拉却有着两种截然相反的风格特质。

从发展来看，广汽新能源隶属于传统车企广汽旗下，虽然直到2017年新能源市场彻底爆发后广汽新能源才成立，但是广汽已经在传统汽车领域耕耘了近二十几年。反观特斯拉，2003年诞生，直到2012年才正式交付第一款新能源汽车。

从产品来看，广汽新能源的主力产品是埃安 S以及接下来的埃安 V，起售均价都为20万上下。而特斯拉的主力产品是Model 3，售价30万元左右。虽然价格只是厂商定位倾向的不同，但是由于价格会对产品产能、出货造成不同的影响，进而给厂商提出不同的挑战，因此，价格也从某些方面反映了厂商的客观诉求。

可以说，在目前的新能源战线收缩的大背景下，逆袭增长的广汽新能源和特斯拉无疑代表了目前新能源市场的两股势力——传统车企中的“新势力”和纯粹意义上的新势力。

这两种企业不同的基因，不光决定了各自的发展方向，也预示了在接下来的竞争中究竟谁能笑到最后。

广汽新能源的谨慎与激进

之所以在成立不久后，广汽新能源就可以和特斯拉同台竞技，与广汽新能源身上传统车企所打下的坚实基础有直接的联系。

首先，延续传统造车路线，为了打造更有竞争力的产品，广汽新能源在埃安系列上线之初就开始打造新一代纯电专属平台GEP 2.0。其带来的最大的优势，就是使得整车的空间布局更加合理，进而提升汽车的续航里程，比如埃安系列的新品，埃安 V最高可以达到NEDC标准的600km续航成绩。

由于打造一个纯电平台，动辄需要数十亿美元，并且需要4、5年的时间，因此，大部分新势力车企都采用“油改电”的方案，简单粗暴的推出仅仅加入电池组而没有得到任何优化的新能源汽车，此举之下必然不能得到消费者的垂青。

其次，得益于广汽研究院多年来的技术底蕴，在对于新能源汽车十分重要的自动驾驶方面，广汽新能源也有超越行业的优势。其2018年下半年发布的埃安 LX，就是目前国内首个搭载L3级别自动驾驶辅助系统的产品。不过遗憾的是，由于国内政策法律的滞后，目前埃安 LX的L3级别自动驾驶系统，仍处于限制阶段。

而作为对比，虽然目前特斯拉仅仅达到了L2.5级别的自动驾驶，但是却大胆放开该技术让消费者使用，结果不止一次因为消费者过分相信其技术而引发交通事故。比如2018年，苹果工程师在驾驶Model X开启自动驾驶功能后玩手机，结果Model X没能识别出路障而引发车祸，最终该工程师不幸殒命。

从这个角度也可以看出，传统车企和新势力车企在对待激进技术时，有着不同的策略——前者意识到了汽车高速行进时的危险性，因而限制早已成熟技术的下放；后者为了营销和技术迭代，而不顾用户的生命。

另一方面，正如前文所述，虽然广汽新能源的主打产品价格定位在15万元左右，旗舰产品埃安 LX也不过和Model 3处于同一水准，但是结合行业来考虑，这其中最主要的原因还是与需求和出货量有直接的联系。

以特斯拉为例，根据内部人士透露，如果其Model 3产品在中国实现100%国产化后，综合毛利率将达到40%，也就是说有13万左右的降价空间。但是另一方面，特斯拉上海超级工厂Model 3的年产能不过15万辆。在这两个因素的叠加下，特斯拉一定不会让Model 3有太多的降价，不然会出现产能的严重不足，极大的营收。

而广汽新能源在成立之初，就建造了一座一期投资46.97亿、产能40万辆/年的新能源汽车智能工厂，2019年中，该工厂开始投产。一方面性价比更高，另一方面，产能也开始逐步跟上，2019年9月，埃安 S的销量就达到了4006，位列排行榜的第三。因此，可以预见的是，随着广汽新能源工厂的产能逐步走上正规，其接下来上市的与埃安 S处于同一定位的埃安 V也必将收获不俗的出货数据。

当然了，反过来看，广汽新能源之所以可以将产品的价格定低，除了针对市场的产品策略，也与自身在供应链方面的布局和把控有深刻联系。

比如，2018年末，广汽就发布公告，将于知名电池供应商设立合资公司，共同制造新能源汽车电源相关项目。而这也使得广汽新能源汽车率先实现了三元811动力电池的量产。

在2019年末，广汽还和目前世界上顶尖的电机制造商日电产合作，共同打造三合一电机。这个电动机的工厂，正坐落于广汽智联新能源汽车产业园内，直接就能让广汽新能源坐收技术的惠果——比之前广汽新能源拿到的超低采购价还要更低。

可以说，通过掌控核心供应链的技术，广汽新能源汽车不仅仅拿到了领先业界的技术，同时也控制了成本，这也就解释了为何补贴大幅下滑的情况下，广汽新能源依然有足够的底气，坚持高性价比。

在传统印象里，从燃油车时代走过来的车企们对比新势力车企似乎一直偏保守谨慎，但是另一方面，得益于充足的现金流和技术实力，这些厂商在切入新赛道时，也会比新势力车企起步更快。

而保守、谨慎在面对新技术与驾驶员的安全矛盾时，会主动选择后者，对比新势力车企，反倒成了优点。

综合来看，虽然由于起步较早，特斯拉在未来新造车最大的两个发力点——电动化和智能化方面取得了一些相对优势，但是随着传统车企的逐渐发力，这些优点很可能会被技术实力更雄厚的传统车企反超。

从市场来看，不光以广汽新能源为首的厂商选择从15万为起点，从下往上的包抄特斯拉，以奥迪e-tron为代表的产品也在不断侵蚀特斯拉高端市场的份额。

在这两面的传统车企夹击下，特斯拉接下来的日子想必不好过了。